дата старту 01.2014
дедлайн 07.2015
прогрес
100%
факт

За Міжнародною конвенцією - ізольований баласт не підлягає контролю.

Навіщо ця реформа:

Удосконалення процедур контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, ліквідації необґрунтованих контрольних процедур, пов’язаних із міжнародним торговельним мореплавством в українських водах. Крім того, внесення змін до Правил дозволить привести їх у відповідність з чинними міжнародними конвенціями в галузі безпеки мореплавства, значно наблизити режим перебування суден в українських морських портах до європейських та світових вимог.

Перща спроба побороти корупцію при проведенні контролю якості ізольованого баласту розпочалися ще в 2009 році; незважаючи на введений контроль, після сплати судном штрафу за «забруднення ізольованим баластом» скидання його відбувається в будь-якому випадку. Таким чином, кожне судно, що заходить в порти України, практично без вини з його боку приречено на штраф

Опис реформи:

Існує необхідність прийняття постанови Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення»
Злив ізольованого водяного баласту з суден в акваторіях морських портів Правилами необґрунтовано віднесено до скидання забруднюючих речовин. Це не тільки не має належного екологічного обґрунтування, але й не відповідає міжнародним договорам України в галузі торговельного мореплавства. Відповідно до вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (МАРПОЛ 73/78) використання суднами ізольованого водяного баласту є максимально ефективним засобом запобігання забрудненню морського середовища, оскільки повністю виключає (в силу повної автономності відповідних систем судна) привнесення до нього будь-яких забруднюючих речовин (нафти або рідких хімічних речовин, суднового палива та мастил, забруднених вод машинних та помпових відділень, стічних вод, інших суднових відходів). Судновласники несуть величезні додаткові витрати при оснащенні вантажних суден танками для зберігання ізольованого водяного баласту та відповідними системами для його перекачування, що надає можливість його безперешкодного та безпечного скидання у більшості морських портів світу (крім українських).
Єдиною загрозою для прибережних екосистем залишається внесення з ізольованим водяним баластом шкідливих та небезпечних живих організмів. Для запобігання цьому найбільш ефективним засобом є заміна водяного баласту на глибокій воді (тобто, за межами прибережної зони). В Україні ця проблема вирішена на законодавчому рівні: будь-яке судно, що входить до територіального моря України, відповідно до статті 67 Водного кодексу України повинно замінити перед цим ізольований водяний баласт. Таким чином, з точки зору біологічної складової екологічної безпеки, скидання ізольованого водяного баласту в українських морських водах теж не несе загрози.
З моменту прийняття Правил підтвердилася невідповідність їх окремих положень чинному законодавству. Зокрема, це стосується встановлення гранично допустимих концентрацій забруднюючих речовин у внутрішніх морських водах та територіальному морі України, їх застосування для вод, які скидаються з суден. Протягом багатьох років проведено ряд наукових та правових досліджень із залученням провідних фахівців Національної академії наук України, учбових та навчальних закладів, морських і екологічних адміністрацій всіх країн Чорного моря під егідою Міжнародної морської організації (установи ООН, міжурядової організації, на яку покладено розробку обов’язкових міжнародних нормативів охорони людського життя і довкілля на морі.).
Зокрема, Інститутом держави і права ім. В.М. Корецького Національної академії наук України було проведено науково-правову експертизу та дослідження діючих Правил та встановлено невідповідність існуючих Правил чинному та міжнародному законодавству та необхідність внесення значних змін до Правил.
Разом з тим, провідні судноплавні компанії наголошують про важливість та необхідність вирішення питання щодо відбору та аналізу проб баластних вод з метою спрощення процедур такого виду контролю з боку контролюючих органів у пунктах пропуску через державний кордон України в морських торговельних портах.

детальніше

Навіщо ця реформа:

Зменшення часу перебування вантажу в межах порту, підвищення конкурентоздатності українських портів, скасування комісії на судах, здіснення радіологічного контролю стаціонарними засобами.

Опис реформи:

Досягнення у найближчій перспективі рівня розвитку морських портів, в першу чергу тих, що здійснюють обробку вантажів у контейнерах, який забезпечував би їх функціонування як повноправного елемента міжнародної транспортної системи. Вдосконалення та оптимізація технологічних процесів повинні сприяти підвищенню ефективності діяльності порту, більш повному використанню геополітичного положення України, задоволенню потреб економіки у транспортному сервісі, сприяти залученню транзитних вантажів, а також мінімізувати ризики для скоєння корупційних діянь.


Матерiали:
детальніше

дата старту 01.2014
дедлайн 09.2015
прогрес
100%
факт

Документ удосконалює чинні норми справляння портових зборів.

Навіщо ця реформа:

Пропозицію розроблено з метою сприяння розвитку перевезень масових, зокрема, зернових вантажів, внутрішніми водними шляхами флотом під Державним Прапором України.

Опис реформи:

Завдяки розвитку таких перевезень буде задіяно транспортний потенціал системи внутрішніх водних шляхів; поступово здійсниться перерозподіл суттєвих товарних потоків з автомобільного та залізничного транспорту на більш екологічно чистий водний; буде дано поштовх відновленню замовлень для вітчизняних суднобудівельних та судноремонтних підприємств, здатних виробляти флот для внутрішніх водних перевезень; зменшиться транспортне навантаження і, як наслідок, витрати на відновлення залізничних колій та автошляхів; скоротиться потреба у рухомому складі, пальному, і, як наслідок, знизиться питома вага витрат на логістику у кінцевій вартості одиниці експортно орієнтованих, зокрема, зернових вантажів.
При цьому також враховано таке. Згідно з підпунктом 3.1.18 пункту 3.1 глави 3 Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському (далі – БДЛК) та Херсонському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 01.08.2007 № 655, усі морські та річкові буксири, що не виконують буксирування або виконують буксирування караванів, барж, самохідні річкові судна всіх відомств, які мають осадку до 4,0 м, зобов’язані рухатись за бровками каналу вздовж виставленого навігаційного огородження. Відповідно до паспорта БДЛК канал слугує для підходу до Очаківського портопункту, Очаківського морського рибного порту, Дніпро-Бузького порту, порту Ніка-Тера, спеціалізованого порту Октябрьськ, Миколаївського річкового і морського торговельних портів, терміналу НІБУЛОН, Херсонського морського та річкового портів. Траса каналу проходить по Дніпро–Бузькому лиману та річці Південний Буг. Відповідно до розділу 2 паспорту, забровочні глибини дорівнюють від 5,0 до 11,5 м, що допустимо для плавання суден з осадкою з повним вантажем до 4,0 м. Отже, при русі каналом, судна із осадкою до 4,0 м мають відокремлену від інших, більш габаритних суден, траєкторію руху; прямують у тій частині каналу, яка не може бути використана іншим флотом.


Матерiали:
детальніше

Навіщо ця реформа:

Забезпечення рівного доступу суб’єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у морському порту, зокрема, портових операторів до причалів, що знаходяться у господарському віданні ДП «АМПУ», дотримання принципів функціонування та розвитку морських портів

Опис реформи:

Реалізація реформи дозволить створити сприятливі умови для рівного доступу суб’єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у морському порту, зокрема, портових операторів до причалів, що знаходяться у господарському віданні адміністрації морських портів України, забезпечить прогнозованість витрат портових операторів за користування причалами при обробці вантажів, можливість спланувати цю складову витрат та врахувати їх без комерційного ризику при розробці тарифів на навантажувально-розвантажувальні роботи, які є вільними. Перевага для вантажовідправників (або одержувачів вантажів) – можливість враховувати заздалегідь відому складову у розрахунку загальної вартості логістичної схеми доставки вантажів через морські порти.


Матерiали:
детальніше

Навіщо ця реформа:

Протягом усіх років незалежності в Україні відсутній базовий спеціальний закон щодо судноплавства на річкових водних шляхах. Це фактично позбавляє внутрішній водний транспорт (ВВТ) можливості сталого розвитку, залучення інвестицій, забезпечення безпеки судноплавства.

Ця реформа необхідна для подолання комплексу законодавчих, організаційних та фінансово-економічних проблем, що заважають сталому розвитку (ВВТ) країни.

Опис реформи:

Відсутність базового закону, що регулює функціонування ВВТ негативно вплинула на його розвиток, стримує використання внутрішніх річкових водних шляхів у повній мірі, створила умови для незадовільного стану річкового господарства і скорочення інвестицій, зумовила суттєвий рівень зносу інфраструктури та брак бюджетних коштів на її утримання, гостру нестачу флоту для перевезень вантажів річками. Відсутність надійного економічного механізму утримання судноплавних гідроспоруд (шлюзів) несе загрозу надзвичайної ситуації техногенного характеру територій і міст у Дніпровському басейні, не дозволяє забезпечити комплексний розвиток, нарощування потенціалу та підвищення конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту.

Запропонований проект акта є спеціальним галузевим законом у сфері ВВТ, який, зокрема, регулює діяльність ВВТ, використання річкових водних шляхів та їх берегових смуг для судноплавства, відносини, пов’язані з використанням річкових суден, суден змішаного плавання, малих, спортивних і розважальних суден під час їх плавання внутрішніми річковими водними шляхами, визначає правовий режим об’єктів інфраструктури ВВТ, діяльність органів виконавчої влади, що здійснюють державне регулювання, управління, державний нагляд та контроль за безпекою судноплавства, адміністрації річкових водних шляхів України, суб’єктів господарювання будь-якої форми власності, які на законних підставах використовують об’єкти інфраструктури внутрішніх водних шляхів, у тому числі портів (терміналів), судновласників, інших суб’єктів та споживачів їхніх послуг (робіт). Державне регулювання у сфері ВВТ здійснюється з метою реалізації єдиної економічної, інвестиційної, науково-технічної та соціальної політики розвитку внутрішнього судноплавства за принципами пріоритетності потреб внутрішнього водного транспорту та сприяння розвитку на конкурентних засадах ринку послуг у зазначеній сфері. Проектом передбачається ціла низка стимулюючих новацій для переміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на ВВТ для збереження дорожнього покриття та екології, нарощування вітчизняного суднобудування, зростання конкурентоспроможності ВВТ та його привабливості для іноземних інвестицій тощо. Проектом акту визначено джерела фінансування витрат на утримання, ремонт та реконструкцію судноплавних гідротехнічних споруд за рахунок власника (власників) гідроелектростанцій Дніпровського каскаду; передбачено звільнення суден від плати за шлюзування; визначено умови звільнення від сплати в морських портах портових зборів для суден, що здійснюють перевезення ВВТ; визначено джерела компенсації інвестицій, внесених суб’єктами господарювання у стратегічні об’єкти інфраструктури річкових водних шляхів; передбачено звільнення від сплати за піднімання ферм мостів; впровадження автоматичного обліку річкових перевезень. Саме така модель утримання внутрішніх водних шляхів запроваджена у країнах ЄС. Законопроектом передбачено низку дерегуляцій стосовно прогулянкових малих суден – їх реєстрації, технічного нагляду, умов збереження та виходу на воду. Проведено чіткій розподіл прогулянкових суден і суден для розваг (водних мотоциклів). Термінологія законопроекту приведена у повну відповідність із европейським законодавством в галузі судноплавства.

детальніше

Навіщо ця реформа:

Дана реформа дозволить досягти: підвищення якості, скорочення часу та забезпечення можливості надання відповіді морякам та зацікавленим організаціям з питань наявності та легітимності кваліфікаційних документів моряків України; забезпечення прозорості в процедурі перевірки наявності та легітимності кваліфікаційних документів моряків України за рахунок аналізу накопичених даних щодо характеру, якісного складу та інтенсивності звернень.

Система призначена для автоматизації та інформаційно-технологічної підтримки основної виробничої діяльності Державного реєстру документів моряків України на основі впровадження єдиної системи збереження та обміну даними між дипломно-паспортними відділами морських портів, навчально-тренажерними закладами, державними кваліфікаційними комісіями, крюїнгами, іноземними адміністраціями та іншими ідентифікованими групами запитувачів з використанням сучасних інформаційних технологій, що є прямим виконанням Україною міжнародних зобовязань перед Міжнародною морською організацією.

Опис реформи:

Реформа передбачає розробку та впровадження інтегрованої системи реєстрації дипломів та підтверджень моряків, свідоцтв фахівця, свідоцтв про тренажерну підготовку, електронного документообігу з питань дипломування у державних кваліфікаційних комісіях та навчально-тренажерних закладах, організацію видачі кваліфікаційних документів моряків.

детальніше