ЗАТВЕРДЖЕНО

наказ Міністерства інфраструктури України 

__________ 2015 № ______

 

 

Стратегічний план розвитку морського транспорту

на період до 2020 року

 

Частина перша

 

1. Загальні положення

Ефективне використання можливостей морегосподарського комплексу  є суттєвим важелем для стабілізації та розвитку економіки  України. Зростаюча конкуренція на міжнародних ринках, сучасні інтеграційні процеси, а також економічні реалії визначають необхідність чіткого розуміння завдань щодо розвитку, реформування та підвищення ефективності роботи системи морського транспорту та морських портів.

Угода  про асоціацію  між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони (далі – Угода про асоціацію Україна – ЄС) також ставить ряд завдань щодо економічних і інституційних реформ та приведення законодавства України до європейських актів. Сектор морського транспорту повинен зосередитися на заходах, спрямованих на поліпшення безпеки, охорони та ефективності транспортних операцій, а також на розвиток ефективної транспортної мережі.

Стратегічний план розвитку морського транспорту базується на задоволенні потреб національної економіки у транспортному забезпеченні, пріоритетах державної політики щодо морського транспорту, що визначені основними законодавчими та нормативно-правовими актами:

- Законом України «Про морські порти України»;

- Стратегією сталого розвитку «Україна – 2020», схваленою Указом Президента України від 12 січня 2015 року № 5/2015;

- Угодою про коаліцію депутатських фракцій «Європейська Україна»;

- Програмою діяльності Кабінету Міністрів України, схваленою постановою Верховної Ради України від 11 грудня 2014 року № 26-VIII та Планом заходів з виконання Програми діяльності Кабінету Міністрів України та Стратегії сталого розвитку “Україна-2020” у 2015, затвердженим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 4 березня 2015 року № 213;

- Транспортною стратегією України на період до 2020 року, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 20 жовтня 2010 року № 2174.

- Стратегією розвитку морських портів України на період до 2038 року, затвердженою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 11 липня 2013 р. № 548.

- Галузевою програмою забезпечення безпеки судноплавства на 2014-2018 роки, затвердженої наказом Міністерства інфраструктури України від 26.06.2013 № 426 (зі змінами).

 

2. Огляд галузі та аналіз поточної ситуації

Україна має масштабний морегосподарський комплекс в Чорноморсько-Азовському басейні.

Галузь формується з підприємств державної форми власності, що входить до сфери управління Мінінфраструктури із щорічним оборотом близько 10 млрд. грн. та інших підприємств приватної форми власності.

Морська портова галузь України є одним з пріоритетних напрямків розвитку в економіці країни. При цьому морська галузь одночасно стимулює розвиток суміжних галузей. Створення одного робочого місця в морській галузі тягне за собою появу 4-5 робочих місць у суміжних галузях. Можна сказати, що, з одного боку морська галузь є індикатором рівня розвитку економіки держави, з іншого боку – стимулюючою ланкою економічного розвитку.

Розглядаючи стан портової галузі України необхідно проаналізувати діяльність за основними показниками.

Таблиця №1. Переробка вантажів морськими портами України

Переробка вантажів	Роки
	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Усього перероблено вантажів, тис. т	169595	157169	148177	155025	150984	137272	142795
Експортних	76261	88136	84098	84881	97233	95018	103067
Імпортних	21139	12809	17426	19400	16083	17757	15932
Транзитних	66286	52132	44182	47599	35322	22345	20339
Внутрішніх	5909	4092	2471	3145	2346	2152	3457

 

Аналіз динаміки переробки вантажів морськими портами свідчить про негативну динаміку розвитку цих процесів. Найбільша частина у переробці вантажів припадає на експортні послуги. Це єдиний показник, який має постійну позитивну динаміку за період 2008 - 2014 років.

За період 2008 – 2014 рр. спостерігається зниження обсягу транзитних вантажів через порти України. Частка транзитних вантажів в перевалці морських портів України скоротилася на 69,3% в порівнянні з 2008 роком і склала 14,2% від загального вантажообігу.

Варто зазначити про достатньо високу конкуренцію в регіоні.

Порт Констанца (Румунія) – обсяг перевалки вантажів у 2014 році – 55,6 млн тонн, обсяг інвестицій за останні 3 роки – 168 млн євро. Інвестиції спрямовані на будівництво моста через Дунай, розвиток залізниці, продовження північного хвилелому на 1 км.

Порт Новоросійськ (Росія) – обсяг перевалки вантажів у 2014 році – 131,0 млн тонн, обсяг запланованих інвестицій до 2020 року – 846 млн євро. Інвестиції планується направити на реконструкцію нафторайону порту, будівництво мазутного терміналу, розширення бункерувального комплексу, розвиток контейнерних потужностей та інше.

Порт Тамань (Росія) – новий порт, який тільки будується з необхідною інфраструктурою та пропускною здатністю 94 млн тонн. Заплановані інвестиції до 2020 року приблизно 4,7 млрд євро.

Порт Батумі (Грузія) – перевалка вантажів у 2013 році склала 8,3 млн тонн, обсяг запланованих інвестицій до 2020 року – 63,8 млн євро. Інвестиції планується направити на розвиток потужностей з перевалки контейнерів та нафтоналивних вантажів.

Порт Варна (Болгарія) – перевалка вантажів у 2011 році склала 10,2 млн тонн, обсяг запланованих інвестицій до 2015 року – 15,0 млн. євро. Інвестиції планується направити на будівництво нового зернового терміналу.

Очевидно, що найбільш розвинений морський порт України – Одеса, поступається портам Новоросійськ та Констанца по глибині акваторії, довжині причальної лінії та наявністю вільних зон. Аналогічна ситуація у портах Южний, Іллічівськ, Миколаїв та інших українських портах зі ще нижчим показником конкурентоспроможності.

Таким чином, українська транспортна галузь, зокрема і морська, переживає складні часи, що відображається у втраті транзитних вантажопотоків. Нестабільна ситуація в країні з однієї сторони стримує іноземних інвесторів від вкладень в транспорту інфраструктуру, з іншої – обмеженість бюджетних ресурсів в таких умовах ускладнює реалізацію інвестиційних проектів за власний рахунок.

Що стосується українського  суднобудування та торговельного флоту, то слід зазначити, що довгий час вони знаходяться у кризовому стані, відсутня реалізація заходів підтримки галузі з боку держави. У період  з 1993 р. по 2015 р. сукупний дедвейт українського торговельного флоту зменшився у 13 разів та на сьогодні становить приблизно 477 тисяч тонн (0,027% загального дедвейту світового флоту).

Важливим завданням має стати отримання Регістром судноплавства України статусу класифікаційного товариства, що  визнається Європейською Комісією згідно європейських актів.

В контексті розвитку потенціалу галузі необхідно залучати технічну допомогу, що надається в рамках реалізації проектів ЄС та інструментів TAIEX.

Для чіткого визначення морської складової європейського вибору України, прискорення інтеграції до світової та європейської транспортної системи доцільним є сприяння реалізації комплексного підходу до морських питань і забезпечення обміну передовим досвідом шляхом зміцнення двостороннього діалогу та виявлення областей, що представляють взаємний інтерес і вигоду для майбутньої співпраці Чорного моря в контексті інтегрованої морської політики ЄС, та формування державної морської політики, яка б сприяла подальшому зміцненню позицій України як морської держави.

Слід констатувати, що для морського сектору розроблено дорожні карти визначені в угоді про асоціацію по 20  директивам і регламентам ЄК (перелік дорожніх карт надано у Додатку), що визначають основні напрямки та дії для імплементації зазначених європейських директив і регламентів. Дорожні карти будуть затверджені протоколом засідання Координаційної ради з питань імплементації Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським Співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони на рівні заступника Міністра з питань європейської інтеграції. Затверджені Координаційною радою Дорожні карти будуть  надані для використання в подальшій роботі відповідним галузевим структурам Окремим дорученням Міністра.

Фінансування реалізації завдань цього стратегічного плану буде відбуватися в рамках бюджетних асигнувань, а також за рахунок власних коштів підприємств галузі. Інвестиційні проекти та їх реалізація відбувається відповідно до фінансових планів підприємств галузі, програм розвитку морських портів, спільних проектів з МФО.

Реформування системи управління галузі

З набранням чинності у 2013 році Закону України «Про морські порти України» розпочалось реформування галузі.

Морська реформа охопила 20 підприємств морської галузі України – 18 державних портів, ДП «Дельта-Лоцман» та Керченську паромну переправу. Внаслідок виділу стратегічних об’єктів портової інфраструктури, іншого майна, прав та обов’язків стосовно зазначених підприємств утворено державне підприємство «Адміністрація морських портів України» та віднесення його до сфери управління Міністерства інфраструктури.

Адміністрацію морських портів України (далі – АМПУ) було створено з метою сприяння розвитку морської транспортної інфраструктури України та підвищення конкурентоспроможності українських морських портів шляхом проведення адміністративної реформи та створення умов і механізмів для залучення стратегічних інвестицій.

АМПУ утримує та забезпечує ефективне використання державного майна, що передане до неї, зокрема, проведення модернізації, ремонту, реконструкції та будівництво гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури, розташованих у межах території та акваторії морського порту.

Однією з основних функцій АПМУ є також забезпечення всім суб’єктам (державної, приватної та іншої форми власності) рівноправного доступу до стратегічних об’єктів портової інфраструктури, які створюють основу майна АМПУ та її філій в кожному морському порту. Безпосередньо філії АМПУ виконують функції з утримання та експлуатації об'єктів портової інфраструктури, також ними забезпечується виконання плану розвитку порту, фінансового плану, дотримання режимності на території, правил пожежної безпеки та норм охорони праці.

Портова інфраструктура та інвестиції

Світовий досвід показує, що особливе місце в процесі забезпечення стійкості світових господарських зв’язків і національної стратегії участі в міжнародному поділі праці займають морські порти.

У міжнародній практиці визначено головні напрями підвищення ефективності та надійності функціонування морських портів, зокрема, їх техніко-економічного рівня, а також удосконалення організаційно-правових та фінансово-економічних механізмів з урахуванням процесів інтеграції.

На поточний час в Україні існує потужний портовий комплекс, який включає 13 морських портів, здатних переробити до 230 млн. тонн вантажів на рік. Третина існуючих потужностей складають потужності державних стивідорних компаній (далі – ДСК), знос основних фондів яких складає 80%. Крім того, щорічно ДСК втрачають вантажопотоки на користь приватних стивідорних компаній та терміналів - у 2014 році ДСК оброблено тільки 34% від загального об’єму вантажообробки у морських портах України.

Структура вантажопотоків у морських торговельних портах за напрямками зовнішньої торгівлі залишається неоднорідною. За останні роки спостерігається катастрофічне скорочення транзиту, головною причиною якого є  переорієнтація російською владою  транзитних вантажів на російські порти (-24% у 2014 році та -17,2% за 5 місяців 2015 року). Крім того, зменшується перевалка вугілля, контейнерів, нафти та хімічних вантажів.

В той же час зафіксовано зростання у перевалці рудних вантажів (+6,6%), зерна (+24,9%), чорних металів (+6,6), металопрокату (на 9,7%), нафтопродуктів (на 8,9%).

В загальній структурі експортних вантажів у портах зерно склало близько 30%. Завантаження зернових терміналів у 2014 році досягло 86%. Основні обсяги експорту зернових припадають на порти Одеського та Миколаївського регіонів. Зернові термінали в порту Южний в 2014 році були повністю завантажені.

Портовий комплекс України відчуває дефіцит потужностей для перевалки навалювальних вантажів. При цьому найбільшим попитом користуються глибоководні термінали, які вже зараз завантажені практично на 100%. Для забезпечення енергетичної безпеки України виникає необхідність у будівництві потужних, технологічно ефективних і глибоководних терміналів для перевалки вугілля.

У зв’язку з ситуацією на сході країни різко збільшились обсяги каботажних перевезень. У першому кварталі 2015 року вони зросли більш ніж на 1000% - до 1,3 млн. тонн.

Крім цього, спостерігається тенденція до переорієнтації вантажів на користь приватних компаній у зв’язку з тим, що знос основних фондів державних стивідорних підприємств складає близько 80 %. Так, у 2014 році 66 % усіх вантажів перероблено через приватні термінали і причали.

Серед проблем функціонування морських портів в Україні також є недостатнє фінансування розвитку інфраструктури. Тому одним з основних напрямів реформ має стати впровадження державної політики спрямованої на підтримку стратегічно важливих інвестиційних проектів та сприяння залучення приватних інвестицій в портову інфраструктуру.

На державному рівні визначено, що ДПП має стати дієвим механізмом залучення інвестицій в морські порти. Міністерством інфраструктури підготовлено пропозиції щодо розвитку інфраструктури в  портах України, серед яких - перспективні проекти з реконструкції існуючих, будівництва нових об’єктів і розвитку припортових територій в Іллічівському, Ізмаїльському, Маріупольському, Херсонському, Одеському, Бердянському, Білгород-Дністровському, Миколаївському та інших морських портах. Ці проекти включають різні форми державно-приватного партнерства: оренда, приватизація, концесія, які допускаються Законом "Про морські порти України". Також,  визначено основні характеристики кожного інвестиційного проекту та орієнтовну кошторисну вартість їх реалізації. Наразі, у провідних морських торговельних портах здійснюється розбудова інфраструктурних об’єктів.

Найбільш поширеною формою ДПП у портовій галузі є оперування на базі концесійної угоди. Більшість світових морських держав вже давно працюють з інвесторами на концесійних умовах.

Згідно з постановою КМУ від 15 жовтня 2012 р. № 1055 «Деякі питання надання в концесію об’єктів державної власності» 18 морських портів України можуть передаватися в концесію з можливістю реалізації декількох концесійних проектів в кожному порту.

Для більшої привабливості портового сектору для потенційних інвесторів необхідно забезпечити ефективну та стабільну законодавчу базу їх функціонування. Враховуючи національне законодавство щодо правил та порядку передачі в концесію морських портів, зарубіжний досвід концесії, для вітчизняних портів необхідно розробить власний механізм реалізації концесійних угод із врахуванням специфіки функціонування та розвитку кожного конкретного порту.

Подальша реалізація інвестиційних проектів розвитку портової інфраструктури сприятиме зростанню  обсягів перевалки транзитних, експортно-імпортних вантажів і зміцнить конкурентоспроможність національної транспортної системи.

Для підвищення привабливості морських портів України і сприяння зростанню їх суднообігу необхідно також здійснити  перегляд та вдосконалити портову тарифну систему - розробити та впровадити сучасну методику формування системи портових тарифів та перехід на новий базис справляння портових зборів – валову місткість судна, визначену відповідно до положень Міжнародної Конвенції про обмірювання суден 1969 р., що є важливим кроком України у напрямі інтеграції в Європейську спільноту. Відповідний проект методики розрахунку напрацьовано.

Контрольні процедури та логістика

В умовах «загального» ринку для уникнення бар’єрів при проходженні вантажів через морські порти, необхідним є зниження витрат, що зумовлені затримками вантажу у процесі виконання контрольних процедур, зокрема у спосіб спрощення механізмів і скорочення часу оброблення вантажів та їх випуску органами державного контролю.

Концепцією розвитку Державної прикордонної служби України на період до 2015 р., що схвалена  Указом Президента України від 19.06.2006 р. № 546/2006, передбачено вдосконалення прикордонного контролю шляхом упровадження новітніх технічних систем та комплексів, зокрема, електронного документообігу та електронних засобів ідентифікації транспортних засобів та фізичних осіб.

Державною митною службою разом з Одеським портом впроваджено пілотний проект щодо застосування механізму «єдиного вікна» у зоні діяльності Південної митниці та портів Одеської області, що забезпечується організацією системи електронної взаємодії органів виконавчої влади та інших учасників зовнішньоторговельних операцій (транспортних агентів). З 1.02.2013 р. митниця і порт скасували прийняття документів на паперових носіях.

Наказом міністерства фінансів України від 10.03.2015 № 308 затверджено новий Порядок виконання митних формальностей на морському і річковому транспорті, яким передбачено між іншим можливість подачі документів в електронному вигляді.

Серед пріоритетних завдань Міністерства інфраструктури – підвищення конкурентоспроможності та покращення умов ведення бізнесу в портах, а також мінімізація корупції. Для досягнення цих цілей  розроблено та реалізовано низку заходів з дерегуляції в портах, що  схвалена Урядом. Серед запроваджених ініціатив – скорочення кількості процедур у портах та задіяних контролюючих органів (скасовано комісійний контроль на борту суден), запроваджено електронний документообіг та автоматизований радіологічний контроль, скасовано обов’язковий контроль ізольованого баласту, спрощено процедури оформлення яхт.

Місією Європейського Союзу з прикордонної допомоги Молдові та Україні (EUBAM) у співпраці з Державною фіскальною службою України щодо  досліджень в Одеському та Іллічівському морських портах[1] надано рекомендації щодоспрощення порядку оформлення документів, спрощення і модернізації порядку митного оформлення та зменшення рівня корупції. Триває другий етап дерегуляції.

 Пріоритетним напрямком розвитку галузі з огляду на підтримку впровадження державної політики щодо розвитку України як транзитної держави є розвиток мультимодальності та логістичних технологій.

ЄС висунуло концепцію «магістралей моря» (Motorways of the Sea), яка передбачає комбіновані перевезення автомобільним та водним (поромним) транспортом. Очікується, що з 2015 року вони становитимуть біля 70 % всіх вантажних перевезень ЄС. Згідно з Порядком денним асоціації Україна-ЄС передбачається розвиток інтермодальних і мультимодальних послуг за допомогою ефективної логістичної системи і вирішення питань щодо інтероперабельності  різних колій та інших технічних стандартів.

Розширення зовнішньої торгівлі України з країнами Європи спонукає країну прагнути до сучасних стандартів перевезень високотарифних вантажів; активно розвивати каботажні перевезення контейнерів, що має підготувати грунт для побудови нових логістичних рішень; розробляти і впроваджувати сучасні інструменти інформаційної інтеграції, що полегшують перевезення вантажів.

Морські порти відіграють провідну роль як логістичні центри і потребують наявності ефективних поєднань з внутрішніми регіонами країни. Все більшу роль, зокрема в перевезенні товарів у внутрішні регіони країни і в поєднанні європейських морів, має грати внутрішній водний транспорт, де ще існує невикористаний потенціал.

У зв’язку з підписанням Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, у тому числі в частині співпраці в області «Транспорт», що обумовлює розвиток комбінованих та мультимодальних перевезень, питання сучасного стану нормативно-правової бази, що регулює здійснення таких перевезень та їх розвитку на національному рівні потребує перегляду та вдосконаленню.

Слід зазначити, що в боротьбі за транзит важливу роль відіграє трансшипмент, що  має зайняти більшу нішу в діяльності морських портів України і це може бути причиною отримання економічної вигоди у додатковому річному прибутку. Тому, необхідним є розвиток законодавчої бази, а також створення необхідних господарсько-правових та митних умов для режиму трансшипменту, що надасть змогу морським портам України стати портами-хабами в Чорноморському регіоні та сприятиме збільшенню контейнерної перевалки.

 Безпека мореплавства та охорона навколишнього середовища

Безпека судноплавства є важливою умовою охорони людського життя на морі, збереження майна, довкілля та невід'ємною частиною судноплавства і торговельного мореплавства, а існуюча система її забезпечення пов’язана з міжнародним співробітництвом у цій сфері, встановленням і забезпеченням застосування технічних норм і стандартів, підготовки та дипломувати моряків, повноваженнями держави порту і держави прапору, прибережної держави, організацією пошуку і рятування на морі, діяльністю класифікаційних товариств і страхових компаній, імплементацією міжнародно-правових норм.

З метою вдосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки на морському та річковому транспорті Міністерством інфраструктури затверджено Галузеву програму забезпечення безпеки судноплавства на 2014 - 2018 роки та План заходів з її виконання.

Одним з важливих питань є виконання норм з безпеки на морському транспорті, що наразі потребує гармонізації положень національного законодавства з положеннями  європейських актів з питань контролю державою порту та відповідності вимогам держави прапору.

Слід констатувати, що наразі спостерігається певне відставання в імплементації в національне законодавство України відповідних норм, стандартів, правил та інших інструментів Міжнародної морської організації, а також поправок до міжнародних договорів. На сьогоднішній день в Україні не легалізовані міжнародні кодекси (Міжнародний кодекс перевезення небезпечних вантажів (IMDG Code) та  Міжнародний кодекс перевезення навалочних вантажів в новій редакції (IMSBC Code) у переліку національних документів, що регламентують безпечне перевезення вантажів морем. До того ж, існуючі в Україні з часів СРСР правила морського перевезення небезпечних вантажів (МОПНВ) в частині класифікації небезпечних вантажів, їх розміщення, тарі та упаковці, укладанні і кріпленню у вантажних транспортних одиницях (в т.ч. в контейнерах) повністю або частково суперечать вимогам міжнародного кодексу перевезення небезпечних вантажів.

З метою врегулювання цих питань необхідним є забезпечення безпеки судноплавства щодо ризиків вантажних морських перевезень, вдосконалення та розвиток відповідної нормативної бази та приведення її у відповідність з міжнародними вимогами,.

Важливими кроками має стати введення в дію міжнародного Кодексу з завантаження/розвантаження суден, що перевозять навалочні вантажі (BLU Code),  приведення діяльності у відповідність  до Конвенції МАРПОЛ (Міжнародна Конвенція по запобіганню забрудненню з суден 73 року) і протоколів до неї  та відповідного європейського законодавства щодо  портового приймального обладнання та створення сучасної інфраструктури щодо поводження з судновими відходами та залишками вантажів, оптимізація системи управління екологічною безпекою в морських портах та регулювання викидів забруднюючих речовин в атмосферне повітря.

Європейська транспортна політика (Біла книга) передбачає створення системи безпечного транспорту, де контроль руху суден та інформаційна система SafeSeaNet стануть основою для всіх відповідних інформаційних інструментів на морі, які забезпечують технічну та громадську безпеку морського транспорту, а також захист навколишнього середовища від забруднення, спричиненого суднами. Необхідним є створення та належне впровадження  в Україні національного сегменту системи SafeSeaNet, що має бути суттєвим внеском у створення спільного середовища обміну інформацією для спостереження за морською територією та сприяння формування єдиного морського простору.

 

3.     Визначення стратегічних напрямків розвитку галузі, стратегічних цілей 

Стратегічні напрями, цілі та завдання, а також  терміни їх досягнення, визначені Угодою про асоціацію, Стратегію сталого розвитку «Україна – 2020», Транспортною стратегією України на період до 2020 року на основі аналізу сучасного стану та проблем функціонування галузі.

Крім цього, цей Стратегічний план  враховує короткострокові програмні документи Мінінфраструктури щодо морського транспорту, а також відповідні європейські та міжнародні акти.

Стратегічний  план має на меті впровадження загальнодержавної політики реформ та застосування принципів доброго врядування, включаючи розвиток інституційної спроможності та електронного врядування, боротьби з корупцією та прозорості .

Для належного розвитку сектору протягом 2015-2020 року роботу буде зосереджено на наступних стратегічних напрямках:

1. Реформування системи державного управління галуззю;
2. Реалізація ефективних форм ДПП у портах та розбудова стратегічної портової інфраструктури;
3. Розвиток електронного співтовариства, спрощення контрольних процедур, створення сприятливих умов для бізнесу;
4. Підвищення рівня безпеки мореплавства, розвиток системи пошуку та рятування, охорони навколишнього середовища.

 

Напрямок 1. Реформування системи державного управління галуззю

 

1.1           Удосконалення нормативно-правової бази діяльності галузі:

-                     послаблення регуляторного тиску;

-                     впровадження принципів недискримінації та спрощення ведення бізнесу.

 

1.2           Удосконалення державного управління та боротьба з корупцією:

-                     створення Морської адміністрації (Укрморрічфлоту);

-                     розвиток потенціалу галузі;

 

1.3           Забезпечення сталого використання морських ресурсів:

-                     формування та якісна реалізація державної морської політики.

 

Напрямок 2. Реалізація ефективних форм ДПП у портах та розбудова стратегічної портової інфраструктури

 

2.1           Створення сприятливих умов для залучення інвестицій в розвиток морських портів:

-                     визначення переліку об’єктів портової інфраструктури що можуть бути передані інвестору;

-                     визначення умов та завдань щодо  приватизації, концесій, державного приватного партнерства, оренди чи будь яких інших форм залучення інвестицій в порт.

 

2.2           Забезпечення належного робочого стану та розвиток стратегічних об’єктів портової інфраструктури, що належать до сфери відповідальності держави:

-                     підтримка експлуатаційних глибин, створення глибоководного рейдового терміналу в районі Очакова та Усть–Дунайська для донавантаження на рейді;

-                     створення механізму компенсації коштів інвесторів сектору в об’єкти портової інфраструктури, що належать до сфери відповідальності держави.

 

2.3           Удосконалення тарифної політики,  операційної діяльності та  спрощення контролюючих процедур в портах:

-                     впровадження сучасної методики формування системи портових тарифів на базі стягування ставок портових зборів за валову місткість судна [2];

-                   удосконалення внутрішньопортової логістики, включаючи спрощення оформлення суден, скорочення форм контролю, що застосовуються до вантажів ;

-                   гармонізація  національного законодавства про електронний документообіг та захист інформації до європейських вимог.

 

Напрямок 3. Розвиток електронного співтовариства, спрощення контрольних процедур, створення сприятливих умов для бізнесу

 

3.1           Удосконалення системи логістичних зв'язків між портом і видами транспорту:

-                   інтеграція з внутрішнім водним транспортом та залізницею;

-                   вдосконалення правового врегулювання розвитку трансшипменту в Україні;

-                   спрощення правил перевезення вантажів територією України у координації з митною службою.

 

3.2           Запровадження на національному рівні технології «Єдине вікно - локальне рішення»:

-                     впровадження інформаційних технологій шляхом  впровадження ІСПС у всіх морських портах України.

 

Напрямок 4. Підвищення рівня безпеки мореплавства, розвитоксистеми пошуку та рятування, охорони навколишнього середовища:

 

4.1 Удосконалення  роботи системи забезпечення безпеки мореплавства Україні як морської держави та її відповідності до міжнародних стандартів та європейських актів:

-                   формування нормативної бази для утворення в Україні Єдиного національного морського вікна у відповідності до європейських актів;

-                   створення національного сегменту системи SafeSeaNet  та впровадження  в морських портах національне «Морське Єдине вікно» на базі діючої інформаційної системи портового співтовариства (ІСПС) та подальшої його інтеграції в систему «SafeSeaNet»;

-                   імплементація документів Міжнародної морської організації (IMO)  та європейських актів щодо безпеки судноплавства;

-                   виконання норм з безпеки на морському транспорті та імплементації  в повному обсязі вимог щодо контролю державою прапора і контролю державою порту.

 

4.2 Забезпечення безпеки судноплавства щодо ризиків вантажних морських перевезень:

-                   імплементація норм міжнародного Кодексу морського перевезення небезпечних вантажів (IMDG Code) та міжнародного Кодексу перевезення навалочних вантажів (IMSBC Code).

 

4.3           Захист природного довкілля від негативних наслідків функціонування морського транспорту:

-                   раціональне використання портової інфраструктури та оптимізація транспортування, перевалки і процесів зберігання вантажів;

-                   скорочення викидів та приведення діяльності у відповідність  до Конвенції МАРПОЛ і протоколів до неї  та європейських актів.

-  створення у морських портах України уніфікованої системи управління екологічною безпекою європейського рівня

 

Очікувані результати та Індикатори виконання

 

Наслідком ефективної реалізації стратегічного плану розвитку морського транспорту має стати наступне:

-       Зміцнення позицій України як морської держави.

Індикатор: Прийняття «Морської доктрини»

-       Збільшення обсягів перевалки вантажів у портах та інвестицій, підвищення ефективності діяльності суб'єктів господарювання та залучення додаткових коштів до бюджету.

Індикатор: на 30 млн тонн зросте вантажопотік,  залучені інвестиції в обсязі $2 млрд .

-       Підвищення рівня використання транзитного потенціалу, збільшення обсягів перевезень транзитних вантажів морським транспортом.

Індикатор: зростання транзитного вантажопотоку.

-       Зростання комерційної привабливості морського портового комплексу для користувачів транспортних послуг, розвиток вантажної та клієнтської бази, зростання рівня оптимізація логістики в морських портах.

Індикатор: щорічне збільшення економічного ефекту від оптимізації логістики в портах.

-       Збільшення ефективності контрольно-наглядових заходів з гарантування безпеки на морському транспорті й мінімізація рівня аварійності.

Індикатор:  включення України в білий список Паризької Меморандуму щодо контролю суден державою порту;  зменшення кількості аварій на морському транспорті.

 

4.       Ризики

 

Існують ризики втрати конкурентоспроможності національної транспортної системи України, які виявлять себе у неспроможності країни брати участь в обслуговуванні основних транснаціональних і трансконтинентальних вантажопотоків між Заходом і Сходом та остаточній втраті транзитного потенціалу.

Ризики довгострокових інвестицій у інфраструктурні об’єкти можуть виникати:  через політичну нестабільність; погіршення інвестиційного клімату, що обумовлено як наслідками економічної депресії і невизначеними перспективами зростання економіки, так і проблемами наростання рівня корупції, гальмування реформ, жорстку економію бюджетних коштів та  скорочення капітального інвестування за рахунок державних коштів.

Існує високий ризик підприємницької діяльності, що обмежує інвестиційні надходження у морський бізнес України.

Існують проблемні аспекти загрози втрати робочих місць під час можливої приватизації у галузі.