Зменшення часу перебування вантажу в межах порту, підвищення конкурентоздатності українських портів, скасування комісії на судах, здіснення радіологічного контролю стаціонарними засобами.
Досягнення у найближчій перспективі рівня розвитку морських портів, в першу чергу тих, що здійснюють обробку вантажів у контейнерах, який забезпечував би їх функціонування як повноправного елемента міжнародної транспортної системи. Вдосконалення та оптимізація технологічних процесів повинні сприяти підвищенню ефективності діяльності порту, більш повному використанню геополітичного положення України, задоволенню потреб економіки у транспортному сервісі, сприяти залученню транзитних вантажів, а також мінімізувати ризики для скоєння корупційних діянь.
Пропозицію розроблено з метою сприяння розвитку перевезень масових, зокрема, зернових вантажів, внутрішніми водними шляхами флотом під Державним Прапором України.
Завдяки розвитку таких перевезень буде задіяно транспортний потенціал системи внутрішніх водних шляхів; поступово здійсниться перерозподіл суттєвих товарних потоків з автомобільного та залізничного транспорту на більш екологічно чистий водний; буде дано поштовх відновленню замовлень для вітчизняних суднобудівельних та судноремонтних підприємств, здатних виробляти флот для внутрішніх водних перевезень; зменшиться транспортне навантаження і, як наслідок, витрати на відновлення залізничних колій та автошляхів; скоротиться потреба у рухомому складі, пальному, і, як наслідок, знизиться питома вага витрат на логістику у кінцевій вартості одиниці експортно орієнтованих, зокрема, зернових вантажів.
При цьому також враховано таке. Згідно з підпунктом 3.1.18 пункту 3.1 глави 3 Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському (далі – БДЛК) та Херсонському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 01.08.2007 № 655, усі морські та річкові буксири, що не виконують буксирування або виконують буксирування караванів, барж, самохідні річкові судна всіх відомств, які мають осадку до 4,0 м, зобов’язані рухатись за бровками каналу вздовж виставленого навігаційного огородження. Відповідно до паспорта БДЛК канал слугує для підходу до Очаківського портопункту, Очаківського морського рибного порту, Дніпро-Бузького порту, порту Ніка-Тера, спеціалізованого порту Октябрьськ, Миколаївського річкового і морського торговельних портів, терміналу НІБУЛОН, Херсонського морського та річкового портів. Траса каналу проходить по Дніпро–Бузькому лиману та річці Південний Буг. Відповідно до розділу 2 паспорту, забровочні глибини дорівнюють від 5,0 до 11,5 м, що допустимо для плавання суден з осадкою з повним вантажем до 4,0 м. Отже, при русі каналом, судна із осадкою до 4,0 м мають відокремлену від інших, більш габаритних суден, траєкторію руху; прямують у тій частині каналу, яка не може бути використана іншим флотом.
Забезпечення рівного доступу суб’єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у морському порту, зокрема, портових операторів до причалів, що знаходяться у господарському віданні ДП «АМПУ», дотримання принципів функціонування та розвитку морських портів
Реалізація реформи дозволить створити сприятливі умови для рівного доступу суб’єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність у морському порту, зокрема, портових операторів до причалів, що знаходяться у господарському віданні адміністрації морських портів України, забезпечить прогнозованість витрат портових операторів за користування причалами при обробці вантажів, можливість спланувати цю складову витрат та врахувати їх без комерційного ризику при розробці тарифів на навантажувально-розвантажувальні роботи, які є вільними. Перевага для вантажовідправників (або одержувачів вантажів) – можливість враховувати заздалегідь відому складову у розрахунку загальної вартості логістичної схеми доставки вантажів через морські порти.
Реформа сприятиме підвищенню соціальної захищеності пасажирів внаслідок нещасних випадків на транспорті.
Існуюча на сьогодні система страхування не забезпечує страхування пасажирів автомобільного і електротранспорту на міських маршрутах, внутрішнього водного транспорту внутрішньо міського сполучення і переправ, морського і внутрішнього водного транспорту на прогулянкових лініях, а страхові компанії не зацікавлені вкладати кошти в превентивні заходи із забезпечення безпеки перевезень.
Реформа буде реалізована шляхом прийняття необхідних змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення, Кодексу торговельного мореплавства, законів України «Про страхування», «Про транспорт», «Про залізничний транспорт», «Про автомобільний транспорт», «Про міський електричний транспорт» в частині запровадження норми щодо страхування відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну життю, здоров’ю пасажирів та третіх осіб, оскільки це є найбільш дієвим механізмом, який захищає інтереси постраждалих пасажирів та третіх осіб, а також зберігає фінансову спроможність перевізників.
Світовий досвід показує, що система обов’язкового страхування відповідальності перевізника приносить позитивний результат як в плані забезпечення своєчасної компенсації шкоди потерпілим, так і в плані збереження фінансової спроможності перевізників.
Реформа забезпечить належний рівень державного нагляду (контролю) за безпекою на наземному (автомобільному транспорті загального користування, міському електричному транспорті, залізничному транспорті) та морському і річковому транспорті відповідно до європейських стандартів.
Відповідно до рішення Уряду в 2014 році в Україні розпочався процес оптимізації та систематизації центральних органів виконавчої влади, згідно з яким передбачено утворення Державної служби України з безпеки на транспорті, реорганізувавши шляхом злиття Укртрансінспекцію, Укрморрічінспекцію та підпорядкувавши Службі, що утворюється, Держспецтрансслужбу.
Постановою Кабінету Міністрів України від 11.02.2015 № 103 затверджено Положення про Державну службу України з безпеки на транспорті (далі – Положення про Укртрансбезпеку).
Оскільки, відповідно до Положення про Укртрансбезпеку, на неї покладені повноваження зі здійснення державного нагляду (контролю) за забезпеченням безпеки на вказаних видах транспорту, пріоритетним є забезпечення здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою на наземному та водному транспорті відповідно до європейських стандартів.
Це можливо досягти шляхом:
– вдосконалення законодавства з питань здійснення контрольно-наглядових функцій у сфері безпеки на наземному та водному транспорті;
– підбору та підготовки кваліфікованого персоналу для здійснення контрольно-наглядових функцій у сфері безпеки на наземному та водному транспорті;
– впровадження нових методів та принципів роботи під час здійснення державного нагляду (контролю) за забезпеченням безпеки на наземному та водному транспорті;
– забезпечення новоствореного органу всіма необхідними та достатніми матеріально-технічними засобами для здійснення державного нагляду (контролю) за забезпеченням безпеки на наземному та водному транспорті.
Метою реформи є створення нової організаційно-правової та економічної моделі управління залізничним транспортом, розвиток конкурентного середовища на ринку залізничних послуг, підвищення ефективності його функціонування, підвищення інвестиційної привабливості, покращення якості залізничних перевезень та підвищення рівня їх безпеки, зменшення розміру транспортної складової у вартості товарів і послуг.
Утворення єдиної державної акціонерної компанії, структурованої за видами діяльності, у володінні якої перебуватимуть об’єкти інфраструктури залізничного транспорту, з поділом функцій регулювання і контролю галузі та господарських функцій між державою та компанією.