Міністр інфраструктури Владислав Криклій: «Не дивлячись на карантин, українські дороги чекає велике будівництво»
Читайте першу частину інтерв’ю під назвою: “Міністр інфраструктури В.Кріклій: «Якщо прибрати ПДВ на внутрішні авіаперевезення, квитки можуть подешевшати».
– Хотілося б поговорити з вами про ремонт доріг. Неодноразово йшлося про те, що на ремонт доріг виділено великі суми грошей. Чи змінилися плани через коронавірус? Як йде ремонт доріг з урахуванням карантину? І чи приділяється увага відновленню особливо проблемних ділянок?
– Дороги, що роками не ремонтуються, починають ремонтуватися. Це очевидно. На цей рік ми дійсно планували рекордне фінансування. Це і держфінансування, і держгарантії, і кошти, які розраховуємо отримати від міжнародних фінансових організацій. Зараз Уряд разом з народними депутатами працює над тим, щоб при внесенні зміни до державного бюджету і зберегти ті обсяги фінансування, які планувалися до пандемії. Минулого тижня також прийнято рішення Уряду, яке дозволяє «Укравтодору» залучити під державні гарантії близько 19 млрд гривень для ремонту і будівництва доріг.
Рекордна кількість доріг, які ми будемо будувати і ремонтувати, це понад чотири тисячі кілометрів. Порівнянних цифр і близько не було. Максимально було 2,2 тисячі кілометрів доріг.
Дороги вибираються пріоритетно. Наприклад, у напрямку найбільш інтенсивних. Тобто, де спостерігається найбільший трафік. Оскільки потрібно ремонтувати найбільш затребувані напрямки. Там люди найчастіше скаржаться, мовляв, чому я тут втрачаю колеса.
Звичайно, скаржаться всюди. Але є у нас і окремі проблемні ділянки. Наприклад, це своєрідний «Бермудський трикутник» – Миколаїв, Кропивницький і Кривий Ріг. Там доріг зовсім не було: ні верхнього шару, ні основи. Вже практично залишався якийсь гравій та суцільні ями.
Все це не покращує інфраструктурну складову. Тому про якісні поїздки не доводиться говорити. Те ж стосується і бізнесу. Південь України – це інтенсивний і затребуваний напрямок. Тут порти і туристичні точки. Але в той же час якість доріг залишає бажати кращого.
Тому, власне, зараз працюємо над тим, щоб нарешті з’являлися нові і якісні автошляхи. Це буде відбуватися в рамках великого президентського проекту «Велике будівництво». Проект ми реалізуємо. Більш того, в умовах, коли економіка страждає через карантин, ми плануємо створити додаткові робочі місця за рахунок реалізації «Великого будівництва».
Наше завдання полягає не тільки в тому, щоб будувати якісні дороги, а й важливо робити їх безпечними. Для цього у нас є заходи з безпеки дорожнього руху. Крім того, у нас є служба безпеки на транспорті, в сферу діяльності якої входить габаритно-ваговий контроль. Щоб на дорогах не було великих вантажівок, зерновозів, перевантажень, які можуть руйнувати дороги.
Раніше у нас існував якийсь замкнутий цикл, коли одні будують, а інші руйнують. І всі задоволені. Тепер цього не буде.
– Які б гроші бюджет не направляв на ремонт, автодорожня система все одно старіє. Раніше були спроби реалізувати проекти платних доріг або стягувати плату з фур, щоб поліпшити стан дорожнього полотна. Що потрібно зробити, щоб можна було не латати дірки на дорогах, а дійсно розвивати автодорожню систему в Україні?
– Безумовно, ми розглянемо можливість запуску концесійних доріг. До червня цього року ми плануємо спільно з нашими іноземними партнерами сформувати бачення, які саме механізми для залучення до будівництва та управління дорогами інвесторів є оптимальними для України.
Відносно платних доріг розглядаємо варіант, як це працює у наших сусідів-білорусів. Швидше за все, це буде запроваджуватися поетапно. Ймовірно, будемо починати з великогабаритного транспорту на іноземній реєстрації. Надалі будемо дивитися, як це буде впроваджено і йти далі.
– Якщо говорити про концесії доріг, чи є розуміння по дедлайнах, коли процеси можуть бути запущені?
– Ми навіть підписали кілька меморандумів про наміри, щоб це все запускати. Але, на жаль, концесія – це середньостроковий за часом процес. І в горизонті одного року ці плани не здійснити. Тому що потрібні техніко-економічне обґрунтування, розрахунки. Також потрібно провести безпосередньо концесію.
Якщо говорити про дороги, то тут є ще чимало складних питань. Наприклад, ми хочемо побудувати велику Окружну. Вона повинна з’єднати Житомирську та Одеську траси. Це дозволить розвантажити транспортні потоки. Повинно бути внутрішнє мале кільце, велике кільце. Зокрема, туди буде переміщений вантажний транспорт.
Це все здорово. Але припустимо, що у нас є велика кількість ділянок в приватному секторі. І через ці ділянки буде проходити нова кільцева. Виникає питання їх викупу. На жаль, це питання теж не вирішується за один день. Потрібно оцінити вартість, домовитися з продавцем. Хтось ці питання може оскаржувати в судах. Оскільки ми повинні викуповувати за ринковою вартістю, а хтось може ціну поставити в рази вище.
– Середньострокова перспектива – це два-три роки?
– Думаю, це реалістичний сценарій. Пара років на всі ці процеси точно буде потрібна. Але проводити ці концесійні процеси потрібно вже, якщо ми хочемо, щоб система запрацювала.
– Не можна не поговорити про ситуацію в «Укрзалізниці». На ваш погляд, які проблеми в основному є на підприємстві, без урахування тих, які виникли після введення карантину? Як їх можна вирішити? Як вплинула на компанію зупинка пасажирського руху?
– Ми дійсно були змушені призупинити пасажирські перевезення. Нагадую, що повернення коштів за квитки людям буде здійснено в повному обсязі після закінчення карантину. Вантажні перевезення здійснюються, економіка повинна працювати. Пасажирські перевезення були збиткові для залізниці, тому зараз йде балансування за рахунок скорочення витрат на їх здійснення. Як тільки карантин буде закінчений, ми відновимо пасажирське сполучення.
Якщо говорити про проблеми, що виникли до пандемії, є диспропорції і дублюючі функції. Мова йде про адміністративний апарат. Така ситуація спостерігається в багатьох напрямках. Тому адміністративний персонал потрібно оптимізувати, це не стосується рядових співробітників. Тому що машиністів або майстрів в депо знайти набагато складніше, ніж менеджерів, яких зараз працює більше, ніж в цьому є необхідність.
Крім того, проблема залізниці полягає в тому, що не оновлювався рухомий склад. Багато хто знає ці яскраві історії про те, як у нас горять локомотиви, які знаходяться в неналежному технічному стані. Рухомий склад потребує оновлення. Але за рахунок чого?
В першу чергу, ми повинні продавати непрофільні активи. І карантин якраз гарний час, щоб зайнятися цим питанням, провести необхідну підготовчу роботу. За попередніми оцінками, від продажу непрофільних активів можна отримати від 8 до 10 млрд гривень. Цей ресурс ми можемо направити на потреби УЗ протягом найближчих декількох років.
Крім цього, частина об’єктів можна здавати в концесію. Ті ж вокзали. І можна перетворювати їх з дотаційних об’єктів в мультимодальні торгові центри, які будуть зручні, затребувані і прибуткові.
Також потрібно давати можливість бізнесу розвиватися. Тобто, треба відновлювати роботу малодіяльних станцій. У той же час важливо зближення тарифів. Тому що у нас існує диспропорція по тарифам для різних типів вантажів. Наприклад, зерно і руда перевозяться в різну ціну. Хоча навантаження на структуру, на залізницю, трудові витрати, – за фактом однакова.
Звичайно ж, по рухомому складу потрібно запускати кредитні програми. І ми повинні намагатися працювати, в першу чергу, з нашими виробниками. Якщо це іноземні виробники, то ми їх повинні заводити на локалізацію, щоб тут створювалися нові виробництва і нові робочі місця.
– Які інвестпроекти будуть реалізуватися в УЗ? Пам’ятається, був проведений експеримент із приватною тягою та була ідея побудувати євроколію від Львова до кордону з Польщею. Розкажіть докладніше, як йдуть справи з цими проектами? І в цілому, чи можуть не тільки вантажні, але і пасажирські перевезення бути цікавими для інвесторів?
– Дивіться, окремі напрямки пасажирських перевезень можуть бути прибутковими. Наприклад, на Одесу, Львів чи міжнародні рейси. Але в цілому, пасажирські перевезення завжди є дотаційними, інакше це буде відображено на тарифній складовій Тобто, буде високий тариф за ці перевезення.
І у нас, напевно, тільки у Великобританії, і то не всі напрямки – є прибутковими. В основному пасажирські перевезення залишаються збитковими, тому дотуються з місцевих і державних бюджетів.
– А розкажіть, в якому стані знаходяться проекти по приватній тязі і євроколії. Це цікаво…
– Приватна тяга знаходиться в зародковому стані. Уже повинні випускати перші пілотні компанії, які будуть працювати зі своїми приватними локомотивами. Там важливо було порахувати інфраструктурну складову. Те, що вони будуть користуватися державною інфраструктурою.
Глобально розумію, що це дуже великий і перспективний ринок. Як свого часу парк вагонів поступово перейшов з державної в сегмент приватних операторів, які почали займати домінуючі позиції на ринку. Мої прогнози: аналогічна ситуація нас буде чекати і з приватної тягою. Зате ми повністю зможемо закривати цикли. І компанії зможуть пропонувати рішення – і вагон, і тягу. А ми будемо забезпечувати все це повідомлення.
– А по євроколії?
– Стосовно євроколії є проект, над яким працювали до карантину, і продовжимо працювати після. Зрозуміло, що перевести всю Україну на євроколію на даний момент неможливо. Це нелегке завдання. А все тому, що це шалено дорого. Ми не потягнемо такий проект найближчі п’ять років.
Ми працюємо над тим, щоб частина гілок євроколії можна було завести на територію України. Це дозволить зробити сухі порти, де ми зможемо здійснювати контейнерні перевезення. Умовно, у Львові можна поставити фуру і відразу її відправити до Польщі, а там далі по Європі. Це можна зручно здійснити на платформі залізниці.
Крім того, є ще великий проект «Шовкового шляху», який йде транзитом через Росію, Україну, Словаччину і до Відня. У Відні це вже великий хаб.
Проект досить цікавий, тому цей напрямок теж почали реанімувати. Справа в тому, що більша частина вантажів з Китаю якраз може йти таким чином.
– Знаєте, коли мова йде про залучення інвестицій в УЗ, населення часто побоюється, мовляв, зараз все майно продадуть, і ніякого оновлення рухомого складу чекати не доведеться, причому квитки будуть коштувати надзвичайних грошей. Наскільки такі побоювання населення є обґрунтованими?
– Не бачу причин для побоювання. Тому що якщо ми говоримо про продаж, то це стосується тільки непрофільних активів. Наприклад, у нас є спортивні клуби, будинки культури, офісні приміщення, гаражі тощо. Але це ж не діяльність «Укрзалізниці». Їх дуже багато.
Все це потрібно продавати. Тому що кожен мільйон доларів, звільнений з цих непрофільних речей, повинен бути спрямований на покупку пасажирських вагонів, локомотивів, поїздів. Також потрібно прокладати нове полотно.
Наприклад, недавно обговорювали інфраструктуру аеропорту «Бориспіль». Там можна не тільки забезпечувати роботу «Бориспільського експреса», але ще якусь гілку провести. Наприклад, об’єднати напрямок з Харківським залізниці сполученням. Це потребує невеликих вкладень і в підсумку пасажири зі східних областей зможуть отримати можливість на висадку практично на території аеропорту. Це класна логістика. І таких рішень має бути якомога більше.
ВСІ ЗМІ про нас