Удосконалення процедур контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, ліквідації необґрунтованих контрольних процедур, пов’язаних із міжнародним торговельним мореплавством в українських водах. Крім того, внесення змін до Правил дозволить привести їх у відповідність з чинними міжнародними конвенціями в галузі безпеки мореплавства, значно наблизити режим перебування суден в українських морських портах до європейських та світових вимог.
Перща спроба побороти корупцію при проведенні контролю якості ізольованого баласту розпочалися ще в 2009 році; незважаючи на введений контроль, після сплати судном штрафу за «забруднення ізольованим баластом» скидання його відбувається в будь-якому випадку. Таким чином, кожне судно, що заходить в порти України, практично без вини з його боку приречено на штраф
Існує необхідність прийняття постанови Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення»
Злив ізольованого водяного баласту з суден в акваторіях морських портів Правилами необґрунтовано віднесено до скидання забруднюючих речовин. Це не тільки не має належного екологічного обґрунтування, але й не відповідає міжнародним договорам України в галузі торговельного мореплавства. Відповідно до вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (МАРПОЛ 73/78) використання суднами ізольованого водяного баласту є максимально ефективним засобом запобігання забрудненню морського середовища, оскільки повністю виключає (в силу повної автономності відповідних систем судна) привнесення до нього будь-яких забруднюючих речовин (нафти або рідких хімічних речовин, суднового палива та мастил, забруднених вод машинних та помпових відділень, стічних вод, інших суднових відходів). Судновласники несуть величезні додаткові витрати при оснащенні вантажних суден танками для зберігання ізольованого водяного баласту та відповідними системами для його перекачування, що надає можливість його безперешкодного та безпечного скидання у більшості морських портів світу (крім українських).
Єдиною загрозою для прибережних екосистем залишається внесення з ізольованим водяним баластом шкідливих та небезпечних живих організмів. Для запобігання цьому найбільш ефективним засобом є заміна водяного баласту на глибокій воді (тобто, за межами прибережної зони). В Україні ця проблема вирішена на законодавчому рівні: будь-яке судно, що входить до територіального моря України, відповідно до статті 67 Водного кодексу України повинно замінити перед цим ізольований водяний баласт. Таким чином, з точки зору біологічної складової екологічної безпеки, скидання ізольованого водяного баласту в українських морських водах теж не несе загрози.
З моменту прийняття Правил підтвердилася невідповідність їх окремих положень чинному законодавству. Зокрема, це стосується встановлення гранично допустимих концентрацій забруднюючих речовин у внутрішніх морських водах та територіальному морі України, їх застосування для вод, які скидаються з суден. Протягом багатьох років проведено ряд наукових та правових досліджень із залученням провідних фахівців Національної академії наук України, учбових та навчальних закладів, морських і екологічних адміністрацій всіх країн Чорного моря під егідою Міжнародної морської організації (установи ООН, міжурядової організації, на яку покладено розробку обов’язкових міжнародних нормативів охорони людського життя і довкілля на морі.).
Зокрема, Інститутом держави і права ім. В.М. Корецького Національної академії наук України було проведено науково-правову експертизу та дослідження діючих Правил та встановлено невідповідність існуючих Правил чинному та міжнародному законодавству та необхідність внесення значних змін до Правил.
Разом з тим, провідні судноплавні компанії наголошують про важливість та необхідність вирішення питання щодо відбору та аналізу проб баластних вод з метою спрощення процедур такого виду контролю з боку контролюючих органів у пунктах пропуску через державний кордон України в морських торговельних портах.
Пропозицію розроблено з метою сприяння розвитку перевезень масових, зокрема, зернових вантажів, внутрішніми водними шляхами флотом під Державним Прапором України.
Завдяки розвитку таких перевезень буде задіяно транспортний потенціал системи внутрішніх водних шляхів; поступово здійсниться перерозподіл суттєвих товарних потоків з автомобільного та залізничного транспорту на більш екологічно чистий водний; буде дано поштовх відновленню замовлень для вітчизняних суднобудівельних та судноремонтних підприємств, здатних виробляти флот для внутрішніх водних перевезень; зменшиться транспортне навантаження і, як наслідок, витрати на відновлення залізничних колій та автошляхів; скоротиться потреба у рухомому складі, пальному, і, як наслідок, знизиться питома вага витрат на логістику у кінцевій вартості одиниці експортно орієнтованих, зокрема, зернових вантажів.
При цьому також враховано таке. Згідно з підпунктом 3.1.18 пункту 3.1 глави 3 Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському (далі – БДЛК) та Херсонському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 01.08.2007 № 655, усі морські та річкові буксири, що не виконують буксирування або виконують буксирування караванів, барж, самохідні річкові судна всіх відомств, які мають осадку до 4,0 м, зобов’язані рухатись за бровками каналу вздовж виставленого навігаційного огородження. Відповідно до паспорта БДЛК канал слугує для підходу до Очаківського портопункту, Очаківського морського рибного порту, Дніпро-Бузького порту, порту Ніка-Тера, спеціалізованого порту Октябрьськ, Миколаївського річкового і морського торговельних портів, терміналу НІБУЛОН, Херсонського морського та річкового портів. Траса каналу проходить по Дніпро–Бузькому лиману та річці Південний Буг. Відповідно до розділу 2 паспорту, забровочні глибини дорівнюють від 5,0 до 11,5 м, що допустимо для плавання суден з осадкою з повним вантажем до 4,0 м. Отже, при русі каналом, судна із осадкою до 4,0 м мають відокремлену від інших, більш габаритних суден, траєкторію руху; прямують у тій частині каналу, яка не може бути використана іншим флотом.